KESKISPAS FiRST : Va et ne bise plus, Thello fait du TER, lignes et installations SNCF transférées...

Va et ne bise plus : tempête dans un verre d’eau

On est tombé bien bas. Au point que l’actualité de la SNCF se résume désormais aux conditions dans lesquelles certains de ses agents ont le droit – ou non – de faire la bise à leurs collègues.

Le Directeur du Technicentre Lorraine ne pensait sans doute pas devenir une vedette nationale en envoyant son mail aux agents : « Je vous informe qu’à partir de ce jour, il est interdit de saluer par bises toute personne ne faisant pas partie de l’entreprise (entreprises sous-traitantes, écoles (apprenti-e-s, stagiaires, alternant-e-s,..), société d’intérim,…). De plus, un comportement trop proche desdits personnels est également interdit. »

De quoi je me mêle, pourrait-on objecter à ce censeur des temps modernes ? A-t-il été contaminé à son tour par la « maladie de Weinstein » qui a pour symptôme une peur panique de toute effusion risquant d’être critiquée sur un site Internet ? Voulait-il anticiper des actes plus appuyés et dégradants, contre lesquels le personnel concerné n’auraient pas été en mesure de lutter ? A-t-il cédé à des principes féodaux qui gangrènent en France ?

Les consignes données confèrent au ridicule. Mais la réaction de certains ne vole pas plus haut. Décidés à aller jusqu’au bout,  d'aucuns ont envisagé d’attaquer ce DET en justice… Comme si les tribunaux n’avaient que ça à faire ! Les mêmes n’auraient-ils pas été les premiers à réagir dans un autre sens si des cas de harcèlement non-réprimés avaient été signalés ?

La SNCF, son personnel, masculin comme féminin, attendent sans doute autre chose de leur hiérarchie et de leur représentants que des postures « à l’américaine » qui ne résolvent en aucun cas les problèmes d’avenir de l’entreprise ou de respect de la gent féminine…

Une privatisation des TER en embuscade

L’arrivée de la concurrence TER ne devait, en principe, intervenir au plus tôt qu’en décembre 2019. C’est ce que prévoit le règlement européen OSP, qui s’applique dans tous les états-membres. Pour sa part, la SNCF a obtenu la signature de plusieurs conventions TER qui, dès lors qu’elles sont en cours (et sauf clause spécifique) retardent cette échéance. Ceux qui espéraient bénéficier d’un sursis en sont pour leurs frais. Point d’appels d’offres, pour l’instant, point de transferts de personnel et de matériel au privé mais la simple utilisation de dessertes existantes… C’est ainsi que la concurrence ferroviaire régionale voyageurs s’invitera dès le mois de février 2018 en région PACA…

Ceux qui empruntent le réseau ferré proche de l’Italie auront remarqué la présence ostensible des trains de l’opérateur privé Thello. La présence de trains privés internationaux sur le réseau ferré est autorisée depuis 2009, mais avec certaines restrictions. Selon une directive européenne de 2007, les dessertes internationales ne peuvent être mises à profit pour pour « réaliser l’ouverture du marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs ». Pour autant, le « cabotage » est autorisé sous 2 réserves :

•il ne doit pas être un moyen de contourner le monopole de la SNCF sur le transport national de voyageurs

•il ne doit pas porter atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public potentiellement impactés par le nouveau service (TER, TET en France).

Le juge, en la matière, est l’Arafer. Sollicité par Thello, le « gendarme du rail » a considéré que le fait que Thello capte une partie de la clientèle TER de PACA n’enfreignait pas la réglementation européenne.

C’est ainsi que moyennant quelques euros supplémentaires sur leur abonnement, les usagers du TER PACA pourront, dès le 1^er février 2018, accéder aux trains Thello desservant la côte d’Azur. La SNCF, toujours en situation de monopole aux termes de la LOTI, devrait donner son accord.

Sans doute espère-t-elle limiter la casse en ne se mettant pas plus à dos un Conseil Régional déjà très critique envers la qualité de service, et qui en revendique la privatisation à cors et à cris depuis des lustres.

Au lieu de multiplier les engagements tout en diminuant les moyens indispensables à les mettre en œuvre, la SNCF aurait été bien inspirée d’offrir aux usagers la qualité qu’ils attendent du service public.

Pour autant, cela ne suffit pas toujours. PACA est sans doute le bonnet d’âne en termes de ponctualité. Grand Est, le premier de la classe, ne devrait pas pour autant être récompensé de ses efforts : là aussi, et en dépit de toute justification, de nombreux élus attendent la concurrence comme le messie. Qu’ils se méfient : le père Noël est souvent une ordure. A trop vouloir flinguer l’entreprise publique, la qualité de la prestation pourrait en pâtir d’ici quelques années. 

Un décret publié discrètement pourrait externaliser les petites lignes et leurs installations ferroviaires

Il s’agit du « décret n° 2017-1556 du 10 novembre 2017 relatif au transfert de propriété du domaine public ferroviaire et portant diverses dispositions relatives à ce domaine » dont l’objet est le « transfert de propriété du domaine public ferroviaire et diverses dispositions relatives au domaine public ferroviaire ». Le texte renvoie notamment à l’article L. 3114-1 du code général de la propriété des personnes publiques. Et que dit cet article ? : « des transferts de propriété d'infrastructures ferroviaires ou d'installations de service appartenant à l'Etat ou à l'un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l'article L. 2101-1 du code des transports peuvent être opérés au profit d'une collectivité territoriale ou d'un groupement de collectivités territoriales, compétent en matière de développement économique, à la demande de l'assemblée délibérante de celui-ci».

Il ne s’agit là que de « petites lignes » non-raccordées au réseau national, ou alors non desservies par des trains de Voyageurs depuis plus de 5 ans. Or, ces dernières sont plus nombreuses que l’on pourrait imaginer, d’autant que les Conseils Régionaux ont depuis quelques temps renoué avec les suppressions de dessertes ferroviaires.

Ce décret a été publié discrètement alors que les débats sur la mobilité se poursuivent et n’ont encore abouti à aucune conclusion.

Un élément qui conforte FiRST dans ses analyses : tous ces débats nationaux n’ont pour vocation que d’offrir une légitimité à des orientations arrêtées de longue date. Une vaste mascarade à laquelle FiRST avait refusé d’accorder crédit.