Ne m'appelez plus jamais "gare SNCF", la France elle m'a laissée tomber !
Deux Sénateurs ont récemment déposé une proposition de loi visant à encadrer la dernière étape de l'ouverture du réseau français à la concurrence.
Le texte a de quoi décoiffer : les gares seraient gérées par une Société Anonyme, les ateliers en charge de l'entretien des TER seraient transférés aux régions. Quant au personnel qui refuserait son transfert à un opérateur privé en cas de la perte de marché par la SNCF, dans le cadre de l'ouverture des TET et TER à la concurrence, il serait tout bonnement licencié.
La SNCF a déjà énormément souffert de la désorganisation de ses services imposée par Bruxelles, du désengagement des Etats successifs de la cause ferroviaire, d'une gestion fondée sur des recherches de productivité à court terme. Malgré les efforts imposés à son personnel, et tous assumés, point de répit. Le pire est à venir. Sauf si...
Rappels historiques : les dates clés de l'ouverture des réseaux ferrés à la concurrence
1991 : premières mesures européennes en faveur de l'ouverture des réseaux ferrés à la concurrence dans le cadre de la directive européenne 91-440 « relative au développement des chemins de fer communautaires ». Quatre « paquets ferroviaires » se succéderont ensuite pour organiser le déploiement le la concurrence sur les réseaux ferrés. Pour permettre aux entreprises « historiques » de lutter à armes égales contre les opérateurs concurrents, la directive impose aux Etats leur assainissement financier : art 9 : « les Etats membres mettent en place, conjointement avec les entreprise ferroviaires existantes, des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l’endettement de ces entreprises jusqu’à un niveau qui n’entrave pas une gestion financière saine et pour réaliser l’assainissement de la situation financière de celles-ci ». En France, ce volet de la directive n’a jamais été mis en œuvre. Pire, la loi « portant ferroviaire » de 2014 rapatrie la dette infrastructure (cantonnée chez RFF depuis 1997) au sein de la SNCF !
2003 : ouverture à la concurrence du transport de fret international sur le « Réseau Trans Européen de Fret Ferroviaire ».
2005 : circulation du premier train de fret privé (CFTA, filiale de Veolia) entre Dugny (Meuse) et Dillingen (Allemagne) sur une partie du réseau… non encore ouverte à la concurrence !
2006 : ouverture totale du fret ferroviaire à la concurrence
2009 : ouverture du trafic Voyageurs international avec possibilité de cabotage
2011 : circulation du premier train international de Voyageurs (Thello = Trenitalia à 50 % + Veolia Transports à 50% à l’origine) entre Paris Gare de Lyon et Venise
2019 (décembre) : ouverture des TER et TET à la concurrence (sauf si les autorités organisatrices ont signé une convention avec la SNCF ne prévoyant pas cette possibilité)
2021 : ouverture des TGV en trafic intérieur, soit une ouverture totale du réseau à la concurrence
Deux approches sur l’ouverture à la concurrence des TER et TET
- Le rapport Grignon
Commandé par le Gouvernement Sarkozy fin 2009, le rapport « Grignon » (Sénateur UMP du Bas-Rhin) fut publié en mai 2011. L’étude avait déjà pour but d’examiner les conditions d’arrivée de la concurrence sur les lignes TER dans le cadre de la fin programmée du monopole SNCF. Le rapporteur envisage les conditions d’une expérimentation. Il évoque déjà le transfert des agents SNCF aux nouveaux opérateurs en cas de pertes de marchés, où des solutions de mobilité interne sous réserve que «l’opération soit acceptable pour la SNCF ». Finalement, sous le Gouvernement Hollande, aucune expérimentation ne sera menée. Le rapport fut presque oublié.
- Le rapport Maurey-Nègre
Le 6 septembre 2017, Hervé MAUREY, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et Louis NÈGRE, président du groupe de travail "Mobilités et transports", ont présenté une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Il ne s’agit plus de mener une expérimentation, ce qui par ailleurs aurait été difficile au vu de la date d’ouverture des trains conventionnés à la concurrence : fin 2019. Les deux Sénateurs entrent dans le vif du sujet. Cette ultime étape vers l’ouverture des réseaux se fonde sur les mêmes arguments fallacieux qu’en… 1991 : « l’amélioration de la qualité du service ferroviaire et la réduction de ses coûts, au profit des usagers ». Pourtant, aucun retour d’expérience n’a été effectué entre les différentes étapes, au demeurant catastrophiques, de la libéralisation des transports.
La SNCF, un boulet pour les transports de voyageurs ?
Lors d’une conférence de presse, les Sénateurs ont révélé tout le mal qu’ils pensaient de l’entreprise historique : « en supprimant le monopole de la SNCF, nous voulons remettre l’usager au cœur du service ferroviaire. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché doit permettre l’émergence de nouveaux services, de meilleure qualité et à un moindre coût. Elle doit aussi encourager l’opérateur historique à offrir des services plus performants ». Il s’agit, une fois de plus, du même argumentaire qui a présidé au débarquement de la concurrence fret.
En juillet 2017, la Cour des Comptes analysait l’évolution du fret ferroviaire SNCF après l’ouverture du marché. Les « sages » soulignaient :
- La situation fragile de Fret SNCF face à concurrence intermodale et intramodale
- La division par 2 du nombre d’agents (14933 en 2008, 7420 en 2015)
- La cession d’une grosse partie du parc d’engins moteurs de Fret SNCF à Akiem (262 engins, dont 101 désormais loués à Fret SNCF)
- La baisse drastique du wagon isolé : 700 000 en 2005, plus que 150 000 en 2014
Quelle réussite !
A ce constat, il faut ajouter deux éléments concernant la concurrence ferroviaire… fret tout d’abord. Alors que l’arrivée des opérateurs privés était censée doper le trafic marchandises, celui-ci s’est effondré en France. En 2013, la part modale du rail passait sous la barre des 10 % malgré l’arrivée de nouveaux opérateurs. En 2015, la SNCF transporte moins de 20 Gtkm, contre plus de 50 en 2000 ! Avec 32 Gtkm transportées tous opérateurs confondus, le trafic est atone. Au point que la société ECR procédât, elle-aussi, à un "dégraissage" : le 8 décembre 2016, Euro Cargo Rail principale qui détient 18 % de parts de marché en France lance un PSE, après avoir perdu 25 millions d'euros : 300 emplois sont supprimés. Environ 5000 emplois auront été perdus dans le transport ferroviaire de marchandises depuis son ouverture à la concurrence (toutes entreprises confondues).
En ce qui concerne la concurrence Voyageurs, le résultat n’est pas très brillant lui non-plus. Thello, seul concurrent de la SNCF, connait quelques soubresauts, malgré l’extension de son offre. En été 2016, Transdev annonce son retrait total de Thello au vu des déficits cumulés et du manque de perspective pour atteindre l'équilibre. Le retrait est officialisé le 6 septembre 2016. Trenitalia détient désormais 100% du capital.
Visiblement, le véritable boulet n’est pas la SNCF. Le boulet, ce sont tous ces technocrates ultra-libéraux qui détruisent tour à tour les entreprises historiques, au profit d’entreprises privées elles-mêmes en difficulté après avoir siphonné l’opérateur historique.
Le boulet, ce sont ces élus grassement payés par le contribuable pour exiger de lui encore plus d’effort et réduire ses acquis sociaux !
La proposition de loi : grandes lignes et dangers
- Le transfert du personnel OBLIGATOIRE !
La SNCF n’a pas souhaité revivre l’expérience du fret, à savoir gérer les effectifs excédentaires suite aux pertes de marchés. Elle s’en était déjà confiée, à l’époque, au Sénateur Grignon. La rédaction de la récente proposition de loi est bien plus abrupte que le rapport de l'époque. Ou l’agent accepte le transfert, ou il est licencié. Le texte détaille un certain nombre de « garanties » en faveur du salarié repris par le nouvel opérateur, dont le maintien du statut (y compris régime spécial de retraite, facilités de circulation…). Il évoque également le transfert des accords collectifs, ce qui parait largement irréaliste. Mais les Sénateurs se veulent rassurants auprès des opérateurs privés : « ces accords pourront être dénoncés ». Même approche, révélatrice des ambitions gouvernementales, sur le régime spécial de retraite des cheminots lui aussi transféré « sous réserve de son évolution ». Tout est dit !
Résumé officiel de l’art 8 :
...Les régions et l’État, en tant qu’autorités organisatrices de transport, seront compétents pour délimiter le périmètre des salariés à transférer. Les salariés devront avoir été affectés de manière directe ou indirecte à l’exploitation du service ferroviaire concerné au moins six mois avant la date du transfert. Il est prévu que ce transfert s’opère dans un premier temps sur la base du volontariat. Seront en priorité transférés les salariés concourant à l’exploitation du service qui sont volontaires pour rejoindre l’entreprise ferroviaire ayant remporté l’appel d’offres. Si le nombre de salariés volontaires est inférieur à celui arrêté par les autorités organisatrices, le transfert des salariés restants sera obligatoire. Le refus du transfert constituera un motif de rupture du contrat de travail.
Cet article détermine également les droits sociaux que les salariés de SNCF Mobilités conserveront après leur transfert :
- l’ensemble des salariés de SNCF Mobilités transférés conserveront (conservera) une rémunération annuelle au moins égale à leur rémunération antérieure, appréciée sur la base des douze derniers mois précédant le transfert. Ils conserveront, ainsi que leurs ayants droit, leurs facilités de circulation dans des conditions équivalentes à celles des salariés du groupe public ferroviaire.
- les salariés régis par le statut particulier du groupe public ferroviaire conserveront leur garantie d’emploi ainsi que leurs droits à la retraite, sous réserve de l’évolution du régime de retraite des agents de la SNCF.
Comme il est d’usage en cas de succession d’activités économiques, les conventions ou accords collectifs en vigueur au sein de SNCF Mobilités seront transférés aux entreprises ferroviaires remportant les appels d’offres, et pourront être dénoncés dans les conditions de droit commun.
Enfin, cet article comporte des dispositions relatives au devenir des salariés transférés lorsque, à l’issue du premier transfert, le service ferroviaire auquel ils sont affectés est attribué à une autre entreprise de transport ferroviaire. Si le service est attribué à SNCF Mobilités, les salariés qui étaient régis par le statut particulier avant leur premier transfert réintègreront le statut. Les salariés contractuels recrutés par l’entreprise ferroviaire avant ou pendant l’exploitation du service concerné seront repris par SNCF Mobilités en tant que salariés contractuels. Si le service est attribué à une autre entreprise ferroviaire, les salariés qui auront été transférés dans les conditions fixées par la présente loi conserveront les droits sociaux garantis par cet article.
Matériel roulant transféré, la SNCF dépossédée de ses ateliers !
Extraits officiels :
« L’article 9 modifie le dispositif introduit par la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014, pour réaffirmer le caractère automatique du transfert de propriété des matériels roulants, à la demande de l’autorité organisatrice compétente. Il tire également les conséquences de la suppression du monopole de SNCF Mobilités »
« L’article 10 vise à faciliter l’accès des nouveaux entrants aux ateliers de maintenance, en permettant aux autorités organisatrices compétentes de récupérer de plein droit la propriété de ces ateliers, lorsqu’ils sont totalement ou majoritairement affectés à l’entretien des matériels roulants utilisés dans le cadre d’un contrat de service public, pour les mettre à la disposition des entreprises remportant l’appel d’offres, à la suite d’une mise en concurrence… ».
La problématique du matériel roulant fut longtemps un serpent de mer. Les rames, achetées par les régions, devenaient propriété de la SNCF… Depuis 2014, ces TER ont été restitués aux régions, ce qui semble logique, mais forcément dangereux pour la SNCF. La problématique des ateliers et différente. Hormis ceux qui ont été intégralement financés par les Régions, ces technicentres relèvent bien de la propriété exclusive de la SNCF. Et déposséder la SNCF de son patrimoine, même sur des bases légales, cela s’appelle du vol. L’Entreprise avait d’ailleurs connu une situation équivalente, et tout aussi injuste, lors de l’ouverture du fret à la concurrence. De nombreuses installations terminales embranchées, cofinancées par fret SNCF, se sont vues ouvertes aux opérateurs privés sans la moindre compensation pour l’opérateur historique. Ne souhaitant pas être confrontée à une situation comparable, la SNCF avait annulé plusieurs projets de créations de technicentres….
Ne m’appelez plus jamais « gare SNCF »
Depuis que les pointillés ont été placés entre activités de la SNCF, il ne manquait plus que les coups de ciseaux. L'un d'eux vient d'être donné, avec la proposition de loi visant à transformer « Gares et Connexions » en société anonyme !
Extraits officiels :
« L’article 11 transforme Gares et Connexions en société anonyme, filiale de l’établissement public industriel et commercial (EPIC) « de tête » SNCF. Le capital social de la société sera intégralement détenu par l’État lors de sa création ; ce dernier devra en tout état de cause rester actionnaire majoritaire de la société. Le contrat de travail des personnels, sous statut ou contractuels, sera maintenu...
...Gares et Connexions sera doté d’un conseil d’administration composé de représentants de l’État et de personnalités qualifiées choisies par celui-ci,...
...Afin d’assurer l’indépendance de Gares et Connexions de SNCF Mobilités et de toute autre entreprise ferroviaire, l’article prévoit :
- une incompatibilité des fonctions de membre du conseil d’administration de Gares et Connexions avec celles de membre du conseil de surveillance, du conseil d’administration ou de dirigeant d’une entreprise ferroviaire ou d’une de ses filiales...
- ...l’impossibilité pour les dirigeants de Gares et Connexions d’avoir des responsabilités dans une entreprise ferroviaire ou dans une de ses filiales »
Alors que l’exploitation d’un réseau ferré nécessite, pour des raisons de performance, de sécurité et de coût un haut degré d’intégration, les politiciens rassemblés à Bruxelles ont depuis quelques décennie décidé du contraire, en dépit du bon sens élémentaire !
Après la « séparation de la ro
ue du rail » (création de RFF en 1997 avec externalisation des infrastructures), de nouveau rassemblés en 2014 (naissance de SNCF Infrastructures rassemblant cheminots de l’Infra et ex-agents de RFF), c’est au tour des gares d’être externalisées et privatisées… tout en restant, dans une premier temps, rattachées à l’EPIC de tête !
Du gros n’importe quoi, conséquences des délires ultralibéraux européens… et français.
Pour conclure
Longtemps considérée comme « rampante » par certains, la privatisation, la vraie, vient de débarquer. Elle se traduit par l’externalisation des gares mais aussi, par une perspective, pratiquement inconcevable par le passé, de licencier des agents au statut de la SNCF.
Après la remise en cause d’une grande partie de leur régime spécial de retraite en 2007, l’éclatement de leur entreprise en 2014 en trois entités, les milliers de suppressions d’emplois dus en partie à la situation de concurrence déloyale dans laquelle Fret SNCF a été délibérément placé, le retour dans le giron de la SNCF d’une dette qui n’est pas la sienne, l’instauration de conditions de travail de plus en plus dégradées fondées sur des recherches d’économies à court terme, une nouvelle étape vient d’être franchie.
La proposition de loi des deux sénateurs s’inscrit parfaitement dans un contexte politique où entreprises historiques et acquis sociaux sont devenus des gros mots. Les récentes provocations du Président de la République à l’égard des cheminots, la concordance entre le contenu de certains rapports et des orientations désormais connues, les dits et les non-dits exprimés par le Pouvoir lors des « assises de la mobilité » convergent vers une refonte progressive et totale du système ferroviaire français.
Exit les notions de monopole, de service public, de droits des salariés : on nivelle vers le bas. Parfois même à la demande de ceux qui réclament à cors et à cris la privatisation, sans se rendre compte qu’ils seront eux-mêmes les victimes de la déréglementation qu’ils appellent de leurs vœux.
La mise en œuvre de ces projets rétrogrades n’est pas à mettre sur le compte de la fatalité. Les parlementaires européens, à l’origine de ces dérives libérales, ont été démocratiquement élus. Idem pour le Président de la République et pour sa majorité.
A la SNCF, des agents ont opté au fil du temps et des élections professionnelles pour l’accompagnement des réformes, plutôt que de choisir la défense de leurs droits.
A cela s’ajoutent la montée en puissance de l’individualisme et surtout de l’indifférence.
Bon nombre des "évolutions" à venir sont la conséquence directe de choix démocratiques.
Un choix peut en cacher un autre. Il est toujours temps de prendre conscience des réalités et d'opter pour une réelle défense des salariés !