SNCF : point d'étape sur le conflit en cours

FiRST maintient son appel à l’action… Et pour cause : les seules évolutions connues à ce jour sont… négatives…

Le point sur la situation

• Suppression du Statut des cheminots

Ce volet de la réforme reste considéré comme « non-négociable » par le Gouvernement. Ce dernier laissait un temps entendre qu’une partie de la négociation pouvait porter sur la date au-delà de laquelle les nouveaux cheminots ne seraient plus embauchés au Statut. Ce qui ne l’a pas empêché de placer finalement, et par surprise, les cheminots et leurs représentants devant le fait accompli : ce serait dès 2020… C’est-à-dire demain !

• Transformation de la SNCF en société anonyme

La législation européenne n’impose pas formellement la transformation du statut de la SNCF. Cette « évolution » résulte en priorité d’une volonté du Gouvernement. Elle fait partie des points de la réforme qu’il juge également « non-négociables ». Rien n’a bougé sur ce sujet depuis le début de la grève.

Aux dernières nouvelles, le caractère incessible des parts de Mobilités et Réseau serait stipulé dans la loi. Une rigidité à laquelle la direction de la SNCF a tenté de s’opposer. Dans un mail adressé par la Direction au Ministère, la SNCF précise : « Filialisation - Amendement proposé par SNCF : rédaction actuelle des missions de Mobilités empêche la filialisation de TER au niveau de Mobilités et de la holding ». L’ambition de la SNCF apparaît clairement : filialiser tout ou partie du TER !

Précisons aussi que de nombreuses entreprises publiques transformées en SA ont été privatisées, malgré les « garanties » brandies à l’époque : GDF, France Télécom… Autre impact du changement de statut de la SNCF : des frais financiers supplémentaires du fait de la perte de la garantie de l’Etat allouée aux EPIC !

Enfin, rappelons que l’interdiction de la cession des parts ne s’oppose pas à l’ouverture du capital à des fonds privés… et que la SNCF conserve toute latitude pour transférer vers ses filiales le charges de travail des agents de la maison mère.

• La Convention Collective Ferroviaire

Externaliser la réglementation du travail fut l’un des grands objectifs de notre Direction, il y a presque 10 ans déjà. A l’époque, celle-ci affirmait que cette opération serait bénéfique aux cheminots de la SNCF, car elle imposerait des contraintes aux opérateurs privés en les rendant  moins concurrentiels.

Les vrais desseins de l’Entreprise apparaissent aujourd’hui au grand jour. Il s’agissait bien, à terme, de supprimer purement et simplement le Statut des cheminots au profit d’une réglementation allégée, commune à tous les opérateurs. La complicité entre ce Gouvernement et la Direction de la SNCF apparaît manifestement.  A signaler que malgré des années de négociation, la Convention Collective Ferroviaire n’est toujours ni bouclée, ni prête à l’être. Rien ne permet de prétendre qu’elle le sera avant la fin des embauches au Statut !

• Transfert des cheminots aux opérateurs privés

FiRST a toujours considéré que les cheminots ont choisi pour seul employeur la SNCF, avec les contraintes et les contreparties imposées par cet engagement. Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, le Gouvernement souhaite toujours transférer aux opérateurs privés les cheminots  dont la charge de travail a été externalisée. Certains  affirment que des « avancées » ont été concédées  en termes de « sac à dos social ». Sauf que dans ce cadre, les conditions de travail de ces cheminots ne pourront jamais égaler celles que leur offre la SNCF. A ce stade, les seules « évolutions » concerneraient le périmètre des emplois touchés et la possibilité de pouvoir revenir à la SNCF au bout de quelques années passées dans le privé. Pour FiRST, les cheminots doivent à minima rester attachés à la SNCF. Leur contrat ne peut ni ne doit être transféré. Quant au développement de la concurrence, actée par le dernier paquet ferroviaire, elle est le fait d’une idéologique libéraliste, socialement et techniquement rétrograde.

• L’ouverture à la concurrence… mais quand ?

Les dates taquets de l’ouverture à la concurrence des trafics ferroviaires sont arrêtées par la réglementation européenne.  Lors d’une première approche, le Gouvernement souhaitait ouvrir les TER aux appels d’offres systématique  dès 2023 (sachant que les régions qui le souhaitent peuvent faire appel à la concurrence dès décembre 2019, sauf clause contraire dans le cadre du contrat signé avec la SNCF). Pour Île de France, sauf cas spécifique, il était prévu que le RER s’ouvre à la concurrence qu’entre 2023 et 2033…. Une période qui pourrait cependant se retreindre, selon les dernière – mauvaises – nouvelles. Plus on discute, plus on recule ! FiRST rappelle que selon le règlement européen OSP, qui s’applique de droit dans tous les pays de la communauté, des cas de dérogations aux appels d’offres systématiques existent. Pour FiRST, il serait totalement inadmissible que la législation française nie ces possibilités.

• L’avenir des petites lignes

FiRST a été l’un des premiers syndicats à alerter l'opinion publique et les Régions sur l’approche totalement perverse du Gouvernement. S’inspirant du rapport Spinetta qu’il a lui-même inspiré, le Gouvernement souhaite toujours transférer la responsabilité de l’entretien et de l’avenir de ces lignes aux Régions, sans forcément leur allouer les budgets indispensables. Pour FiRST, ces lignes ne doivent relever que de la responsabilité de l’Etat, et cela doit être confirmé par la Loi. FiRST demande aussi à ce que le Gouvernement se dote d'un schéma national des transports ayant pour ossature le réseau ferroviaire, dont lignes et dessertes doivent être pérennisées.

• La filialisation de Fret SNCF

Non seulement le Gouvernement refuse de revenir sur les reculs qu’il tente d’imposer, mais il a annoncé le 16 avril, en pleine période de « concertation », sa volonté de filialiser Fret SNCF ! Une ultime provocation qui démontre bien la seule volonté qui le guide : démanteler la SNCF !

• La dette Infra

Comme écrit à plusieurs reprises par FiRST, la dette Infra relève de la responsabilité de l’Etat qui avait pour obligation de procéder à son apurement avant la première phase d’ouverture du réseau à la concurrence (en 2003). Non seulement les Gouvernements successifs n’ont pas répondu à cette obligation européenne (directive 91-440), mais le dernier en date a poussé le vice à stigmatiser la SNCF et ses cheminots, victimes du désengagement de l’Etat !

Cette dette hypothéquait l’avenir de la SNCF, menaçait l’avenir des petites lignes, impactait de plus en plus lourdement les conditions de travail des cheminots et les effectifs. Force est de constater que les risques liés au contenu même de la réforme sont infiniment plus important que ceux que faisait entrevoir la persistance de la dette. Validée en l’état, les évolutions législatives scelleraient la disparition de la SNCF telle que nous la connaissons et de plus de 100 années d’évolutions sociales.

De fait, la dette ne constituerait plus une problématique en soi. Ironie du sort, si elle venait à être apurée, cette mesure toujours refusée à la SNCF bénéficieraient finirait par bénéficier aux opérateurs privés, grands gagnants de la remise à niveau du réseau. Certains journaux ont récemment évoqué une reprise partielle de la dette (35 G€ sur 47 en deux étapes). Pour FiRST, l’Etat ne remplirait alors que tardivement et partiellement une obligation qui lui avait été assignée… depuis 1991 ! Cela ne peut constituer un point de sortie du conflit !

Quelle que soit son issue, le combat mené par les cheminots, et soutenu par FiRST, n’a jamais été aussi légitime !