Les Cars Macron boivent la tasse

Publié le par Syndicat FiRST

 

Dans le collimateur de la presse figurent en ce moment les mauvais résultats financiers de la société Ouibus, filiale de la SNCF. Depuis sa création, cette société a accumulé 130 millions d’euros de pertes, dont 45 millions en 2016. A vrai dire, les opérateurs qui se sont lancés dans les dessertes routières françaises ont plus tendance à accumuler les déficits qu’à engranger des bénéfices. Normal, c’est un investissement sur le long terme rétorquent-elles. Mais certains s’en sortent plus mal que d’autres… dont Ouibus…

Les trois sociétés qui exploitent les « cars Macron » affichent des pertes

Flixbus (startup) : détient 50 % de parts de marché en France, exploite 721 lignes, affiche des pertes entre 3 et 6 millions d’euros, sous-traite entièrement ses activités : ne possède ni bus, ni chauffeur.

Ouibus : (filiale SNCF) : détient 30 % des parts de marché, exploite 318 lignes, affiche 45 millions d’euros de pertes en 2016. A l’origine, propriétaire des cars et gestionnaire du personnel. Sous-traite désormais 80 % de son activité.

Isilines Eurolines (filiale de Transdev) : détient 20 % des parts de marché, exploite 457 lignes, déplore des pertes mais ne communique par leur montant.

La naissance des "Cars Macron"

Alors que les TGV souffraient déjà de la hausse des péages, que les trains Intercités laissés des années à l’abandon étaient victimes de désaffection, que les TER semblaient en bonne santé quoi que financés à plus de 70 % par de l’argent public, un Ministre de l’Economie souhaita faire preuve d’originalité. Quitte à accentuer un peu plus le déséquilibre dont étaient déjà victimes les transports en commun français.

Surfant – déjà – sur la vague libérale, Emmanuel Macron décida de libérer le transport par cars en France. Une initiative néfaste pour une SNCF croulant sous la dette de l’Etat et des Régions qui avaient fortement investi dans le ferroviaire. L'objectif n’était pas de créer la une complémentarité entre modes de transports publics pour les rendre plus attractifs. Non, il s'agissait bien d’accentuer encore plus cette concurrence fratricide et tragique, dont le contribuable finit toujours par payer l’addition.

La loi « pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques » fut promulguée le 6 août 2015. Objectif affichés : « établir une égalité des chances économiques, créer plus d’activité en déverrouillant les blocages, en favorisant l’investissement et en développant l’emploi… Elle s’articule autour de trois axes : libérer, investir, travailler ».

Son volet transport a permis de lancer  de nouvelles lignes d'autocar sur des distances de plus de 100 km dès la rentrée 2015. Pour les lignes de moins de 100 km, les transporteurs doivent faire une déclaration à l'Arafer, l'Autorité de régulation des transports ferroviaires, dont la compétence a été pour l'occasion étendue aux transports routiers. Les Autorités Organisatrices des Transports peuvent saisir cet organisme si elles estiment que ces liaisons de  viennent menacer l'équilibre économique de leurs TER. Avec toutefois très peu de chances d’être entendues. Priorité au développement de la concurrence !

A noter que cette nouvelle étape de la libéralisation des transports avait été « vendue » comme une offre de transport complémentaire aux trains !

 Succès mitigé sur fond de résultats mauvais financiers

En 2016, les Cars Macron ont transporté 6,2 millions de passagers. Plus de 200 villes sont desservies. Selon les intervenants, les pertes subies par la SNCF se situeraient en 50 et 250 millions d’euros.

Si les nouvelles liaisons routières ont forcément fait des heureux, le taux de remplissage des cars reste plus que modeste (36 % fin 2016). Conjugué à des tarifs très bas, qui ne couvrent la plupart du temps pas les frais, ce mauvais résultat met en difficulté les sociétés de car... sans ternir leur optimisme : « aucun business ne part de zéro et devient rentable en quelques mois. C'est tout à fait normal » précise le directeur général de Flixbus. Selon Guillaume Pepy, il s’agit de « rester présents sur tous les créneaux de la mobilité »… quitte à recourir, comme pour le fret, à l’autoconcurrence ?! Une manière de cumuler des pertes sur tous ces créneaux ?

 

Dumping social, Emplois : une catastrophe

 

L’ouverture des transports à la concurrence rime avec dumping social multimodal. Bien évidemment, les chauffeurs de cars, y compris ceux de la filiale SNCF Ouibus, ne bénéficient pas du Statut des cheminots. Mais la recherche de profits ou plutôt d’équilibre financier pousse leurs employeurs à niveler bien plus bas leurs conditions de travail.

A sa décharge, l’Entreprise Publique avait particulièrement bien soigné ses employés lors de la création de Ouibus : 30 000 euros de revenus annuels garantis contre 25 000 chez la concurrence, prime de découcher de 49 euros (20 euros ailleurs), hébergement à l’hôtel Ibis (chambres communes chez la concurrence et obligation de prendre son matériel de couchage). Mais, confrontées à des opérateurs moins généreux avec leurs personnels, Ouibus a finalement dû changer son fusil d’épaule. La filiale de la SNCF sous-traite désormais 80 % de son activité.

A Lyon, le personnel Ouibus qui a refusé le transfert chez le sous-traitant (Faure) s’est retrouvé sans emploi (10 chauffeurs concernés). A cela, il faut ajouter le licenciement, fin 2016, des 175 chauffeurs de Mégabus. L’impact des cars Macron sur l’emploi à la SNCF n’est pas clairement établi, mais il est sûr qu’au final, ce sont plusieurs centaines d’emplois qui passeront à la trappe.

Gardons le meilleur pour la fin. Pour légitimer sa loi libérale, le Ministre devenu Président avait laissé entrevoir la création de 22 000 emplois. En réalité, seuls 1400 ont finalement vu le jour, desquels il faut déduire les pertes engendrées à la SNCF. C’est ainsi que l’on transfère, au moins en partie, un volume d’activité du rail à la route et que l’on transforme de l’emploi sécurisé en emploi précaire.

 

Les Intercités et TER morflent

 

Depuis la « régionalisation » des transports ferroviaires régionaux en 2002, les suppressions de liaisons TER faisaient presque partie du passé . Les Régions ont beaucoup investi pour moderniser le matériel roulant, ont créé des tarifs attractifs, élargi et amélioré les dessertes. Tout cela pour être finalement confrontées à la concurrence routière menée à l’initiative de l’Etat. Un Etat qui, au passage, se tire aussi une balle dans le pied. Tôt ou tard, il sera confronté aux pertes et dettes qu’il a engendrées. Mais peu importe, ce qui compte, c’est de libéraliser !

Depuis quelque temps, confrontées aux restrictions budgétaires et aux remboursements des emprunts, les Régions ont tendance à réduire la voilure ferroviaire. Suppressions de dessertes, abandon de lignes capillaires, suppression de gares comme avant 2002 sont de retour, mais de manière plus insidieuse…

Plus grave est sans doute la situation des Intercités, ces relations transversales qui n’intéressaient plus la SNCF, et dont les correspondances avec les autres trains avaient été délibérément rompues… sans parler du sacrifice pur et simple des trains-autos et des trains de nuit ! 

Comme l’Etat ne souhaitait pas, des années durant, prendre en charge le déficit de ce service public (environ 300 millions d’euros annuels), il a voué ces trains nationaux  à une lente disparition au profit d'un car.... tombé à point nommé. Un hasard qui fait bien les choses !

Pour la FNAUT, « l'argent des cars devrait être utilisé pour développer les Intercités, en complément du train ». Sauf que les cars ne rapportent rien… Quant à la complémentarité… vaste sujet. Cet objectif est d’une telle évidence qu’il n’intéresse plus personne. Bon nombre de politiques s'extasient lors des grand ’messes sur le réchauffement climatique et favorisent, dans le même temps, l'expansion des modes de transports les plus polluants.

 

Des grands élus totalement indifférents

 

La veille des débats parlementaires sur l’avenir des Intercités, FiRST avait transmis aux députés et sénateurs de tous bords une étude que nous avions réalisée. Celle-ci identifiait les causes de désaffection des trains « Corail », les responsabilités de la dégradation de ce service public, et concluait par un certain nombre de propositions concrètes en faveur d'une redynamisation des liaisons transversales.

Nous n’avons eu que quelques réponses, preuve de ce que représente le rail pour ces grands élus. Lors du débat parlementaire sur l'avenir des Intercités, rares ont été les interventions défendant l’avenir des transports par fer. Quelques députés téméraires ont dû affronter l'indifférence, voire les sourires sarcastiques de leurs confrères.

Et pour cause, quelques mois plus tard naissaient les Cars Macron, dont on connaît désormais le bilan !

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